受地缘政治抵触影响，霍尔木兹海峡惯例海运通道堕入双向阻滞。面对严峻的世界供应链危机，我国企业现已树立 “海运至中转港+跨境陆运”的代替

  “在霍尔木兹海峡封闭、中东航线船公司停摆的情况下，咱们充沛的发挥世界网络的效果。”近来，我国外运一位副总经理在第四届链博会上表明，“咱们在中东有四五个库房还有备用仓，霍尔木兹海峡进不去，咱们就在海峡外边的港口把货卸下来用备用仓的方式，经过公路把中东六国网络串起来，处理很多企业的问题。”

  他表明，面对当时地舆政治学抵触和贸易保护主义带来的世界供应链不确定性，充沛的发挥了世界网络、归纳才能和公共身份三大优势，“根据这三点构成了全球供应链的服务才能仍是比较强的”。

  据了解，现在在全球45个国家具有85个实体运营公司，海外署理达四五百家。我国外运《2025年度报告》显现，在中东构建运送和仓储高效网络。

  2026年6月，《时代周刊》报导显现，依托在中东扎根多年的属地化操作团队，提早与延布港、当地海关、重型运送车队树立联合调度机制；整合区域内老练的供货商网络，构成“24小时呼应圈”。

  据了解，不止我国外运一个企业采取了陆运与海运协同运送的形式。“中资货代企业遍及在中东与当地陆运企业协作，直接与当地车队结算运送费用。”上海斐航律师事务所合伙人、世界海事律师万仁善向记者表明，自7月8日相关抵触态势加重后，船只直接穿行霍尔木兹海峡的航线根本中止。

  针对当时霍尔木兹海峡的物流现状，万仁善介绍，现在运往波斯湾内的货品，多会集卸载于阿曼湾的阿联酋豪尔法坎港（KHOR FAKKAN）、阿曼索哈港（SOHAR）甚至富查伊拉港（Fujairah）等相对安全的。货品卸船后，依托陆路运送绕开霍尔木兹海峡，运送至波斯湾沿岸目的地国家。现在，这种“阿曼湾卸载+陆运分发”的形式已相对老练。

  万仁善指出，虽然代替通道已打通，但波斯湾内货品会集在阿曼湾码头卸载，导致锚地船只拥堵严峻，等泊时刻最长可达8周。货品长时间停留叠加额定陆路转运环节，使全体物流时效大幅度下降，运送成本明显上升。

  由此引发的争议最重要的包括两个方面：一是高风险海域对应的船只战役稳妥保费大面积上涨；二是航运公司提出付出额定大额奖金或费用以穿行霍尔木兹海峡。万仁善以为，现在业界关于船只穿越霍尔木兹海峡的特别稳妥费及相关附加费用终究该由船东、货主仍是货代承当，尚无一致结论。船只长时间等候的租金费用、进出波斯湾的巨额保费及船员奖金等合同未写明的高额费用，成为当时外贸与企业面对的对立。